Ana Sayfa Elektrikli Araçlar AB otomotivde surları yükseltiyor: Türkiye içeride mi, dışarıda mı?

AB otomotivde surları yükseltiyor: Türkiye içeride mi, dışarıda mı?

Yazar

Eki 16, 2026 @ 10:22 Değiştirilme tarihi: Eki 16, 2026 @ 10:22

Yeni otomobiller taşıyan bir tır ile yüksek taş surları ve Türkiye otomotiv ihracatının yüzde 73,7'sinin AB’ye gittiğini belirten kapak — Türkiye’nin ocak–eylül 2026 otomotiv ihracatının yüzde 73,7’si AB’ye gitti.

Türkiye, AB otomotiv üretim ağının içinde; ancak yeni montaj ve destek kuralları, Türkiye’de tamamlanan araçlara AB’dekilerle aynı imkânı tanımayabilir.

Avrupa Birliği, Çin rekabeti karşısında otomotiv sanayisini korumak için aynı anda üç cephede kural yazıyor: Çin’den gelen hibrit araçlara kota, kamu alımları ve desteklerde “Made in Europe” şartları ve üreticilerin CO₂ hedeflerinde esneklik. Üçü de Türkiye’nin en büyük ihracat sektörünü, en büyük pazarında ilgilendiriyor.

Hızlı bakış

Türkiye içeride mi, dışarıda mı?
Gümrük birliği neden yeterli olmayabilir?
Fransa ve Almanya hangi ülkeleri içeride istiyor?
350 bin araçlık hibrit kotası Türkiye’yi de etkiler mi?
Türkiye’de hangi üretim ve yatırımlar söz konusu?

Türkiye içeride mi, dışarıda mı?

Cevap, neyin sorulduğuna göre değişiyor. Avrupa Komisyonu’nun teklifinde, Türkiye’de üretilen bir parça gümrük birliği sayesinde AB menşeine eşdeğer sayılabiliyor. Türkiye’de tamamlanan bir elektrikli ya da şarj edilebilir hibrit otomobil için ise durum farklı: Teklifte kamu alımları ve kurumsal araç destekleri için aranan “AB’de monte edilmiş olma” şartı, Türkiye’deki üretimin bu desteklerden yararlanmasını sınırlayabilir. Parçanın kabul edilmesi ile tamamlanmış aracın destekten yararlanması, teklifte iki ayrı mesele.

Bu ayrımın neden önemli olduğunu rakamlar gösteriyor. Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre Türkiye’nin otomotiv ihracatı 2026’nın ilk dokuz ayında 31,145 milyar dolar oldu; bunun 22,948 milyar doları, yani yüzde 73,7’si AB ülkelerine gitti. Ticaret Bakanı Ömer Bolat’a göre Türkiye ile AB arasındaki otomotiv ticareti 54,3 milyar avroya ulaşıyor ve iki taraf arasındaki toplam ticaretin dörtte birinden fazlasını oluşturuyor.

Gümrük birliği neden yeterli olmayabilir?

Bir otomobil fabrikasında son montaj hattında çalışan işçileri ve robotları gösteren temsili görsel — Yeni kurallar, parçanın nerede üretildiğine ek olarak aracın nerede monte edildiğine de bakıyor. Temsili görsel.

Komisyon’un 4 Mart 2026’da sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act, IAA) teklifi, belirli kamu alımları ve destekler bakımından AB ile serbest ticaret anlaşması veya gümrük birliği bulunan ortaklardan gelen içeriği AB menşeine eşdeğer kabul ediyor. Bakan Bolat da teklifin açıklandığı gün, “AB menşei” şartının gümrük birliği çerçevesinde ilke olarak Türkiye’yi de kapsamasını olumlu karşıladı.

Otomotivde ise tablo daha karmaşık. Teklifin araçlara ilişkin Ek III’ü, kamu alımlarıyla edinilen ve kamu destek programlarından ya da kurumsal araç desteklerinden yararlanan tam elektrikli, şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçlar için ayrı “AB menşei” koşulları getiriyor. Bu koşulların ilki aracın AB içinde monte edilmesi. Bunun yanında batarya hariç bileşenlerin fabrika çıkış değerinin en az yüzde 70’inin AB menşeli olması ve bataryaya ilişkin ayrı koşullar aranıyor. Küçük emisyonsuz araçlara tanınan CO₂ süper kredileri için de ayrıca AB’de montaj şartı bulunuyor.

Ankara bu ayrımı açıkça masaya taşıdı. Bakan Bolat, 7 Ekim’de AB üyesi ülkelerin Ankara büyükelçileriyle yaptığı toplantıda Türkiye’de üretilen araç ve parçaların “Birlik menşei” kapsamında tam olarak değerlendirilmesi gerektiğini söyledi. Bolat’a göre montaj şartı, kurumsal filo destek programları ve CO₂ emisyon uyum mekanizmalarında Türkiye’nin kapsam dışında bırakılması, gümrük birliğiyle 30 yılı aşkın sürede kurulan entegre değer zincirlerini zayıflatabilir.

Üç düzenleme, üç farklı etki:

Düzenleme	Esas olarak neyi etkiliyor?
Hibrit ithalatında korunma tedbiri	AB’ye ithal edilebilecek araç miktarını
IAA kapsamında yerli içerik ve montaj şartları	İlgili kamu alımları ve desteklerine uygunluğu
Otomobil CO₂ kuralları	Üreticilerin emisyon hedeflerine uyumunu

Destekten yararlanamamak, AB pazarına satış yapamamakla aynı sonuç değil. Ancak kamu alımları ve kurumsal filolar, elektrikli araç talebinin büyüdüğü kanallar arasında yer alıyor.

Fransa ve Almanya hangi ülkeleri içeride istiyor?

Fransa, Almanya ve AB bayrakları ile bir otomobil maketinin bulunduğu boş müzakere masası — Fransa ile Almanya, Avrupa tercihinin kapsamı konusunda geçici uzlaşmaya vardı; Almanya’nın nihai onayı bekleniyor.

IAA’nın nihai metni, AB Konseyi ile Avrupa Parlamentosu arasındaki müzakerelerde şekillenecek. Üye devletler cephesinde ise belirleyici pazarlık Fransa ile Almanya arasında yürüyor. Temmuzdan bu yana süren müzakerenin özü bir takas: Almanya otomobil emisyon kurallarında esneklik isterken Fransa, kamu desteklerinde Avrupa üretimine öncelik tanıyan daha sıkı “Made in Europe” hükümleri talep ediyor.

Fransa Cumhurbaşkanlığı, 9 Ekim’de Journal de l’Automobile’e Avrupa tercihinin 27 üye devletle sınırlı tutulması gerektiğini ve bunun araçların yanı sıra bataryaları, parçaları ve diğer bileşenleri kapsaması gerektiğini söyledi. Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron, 12 Ekim’de Paris Otomobil Fuarı’nda Almanya ile anlaşmanın yakın olduğunu açıkladı.

15 Ekim tarihli haberlere göre iki ülke geçici bir uzlaşmaya vardı. Journal de l’Automobile’in ve AFP’nin aktardığına göre Almanya, otomotivde Avrupa tercihinin AB ve Birleşik Krallık ile Norveç gibi yakın ortaklarla sınırlı tutulmasını kabul etti. Fransa da kapsamın AB-27’nin ötesine genişlemesine onay verdi; Journal de l’Automobile’e göre bu genişleme Fas ve Türkiye’yi kapsamıyor. Haberde, yerli içerik oranı ve kapsamına ilişkin henüz ayrıntı açıklanmadığı da belirtiliyor.

Bloomberg’in 16 Ekim tarihli haberine göre ise Almanya, geçici uzlaşmanın nihai onayını, otomobil üreticilerinden bağlayıcı yatırım ve istihdam taahhütleri alınması konusundaki koalisyon tartışması nedeniyle bekletiyor. Maliye Bakanı Lars Klingbeil, Almanya’nın desteğinin üretim tesislerinde yatırım ve istihdama ilişkin net taahhütlere bağlı olduğunu söyledi. Fransa–Almanya uzlaşması tek başına hukuki sonuç doğurmuyor; AB düzeyindeki müzakerelere yön veren siyasi bir adım niteliğinde.

Sanayinin talepleri de farklılaşıyor. Anadolu Ajansı’nın 16 Haziran tarihli haberine göre Volkswagen, Renault ve Stellantis, bir aracın değerinin en az yüzde 70’inin üye devletlerde üretilmesini şart koşan “Made in Europe” kriterleri istedi. Fransız otomotiv platformu PFA, tercih ettiği senaryonun AB-27 ile sınırlı bir kapsam olduğunu açıkladı. Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği (ACEA) ise Avrupa tercihinin AB-27 ve Birleşik Krallık’a tanınmasını, ancak üreticilerin Fas ve Türkiye gibi üçüncü ülkelerdeki faaliyetlerinin korunmasını önerdi. Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) Türkiye-Avrupa İş Konseyi Başkanı Mehmet Ali Yalçındağ da Türkiye’nin bu çerçevede üçüncü ülke gibi sınıflandırılmasının yerleşik iş planlarını bozacağını söyledi.

350 bin araçlık hibrit kotası Türkiye’yi de etkiler mi?

Bir Avrupa limanında rıhtımda sıralanmış ithal hibrit otomobiller ve araç taşıma gemisi — Planlanan korunma tedbiri, hibrit ithalatını ülkelere özgü kotalarla sınırlamayı öngörüyor.

AB ile Çin, 8–9 Ekim’de Pekin’de yapılan görüşmelerin ardından Çin’den hibrit ve şarj edilebilir hibrit araç ihracatının sınırlandırılması konusunda uzlaştı. Üst düzey bir AB yetkilisinin açıklamasına göre Çin için ilk yıl 350 bin araçlık bir kota öngörülüyor; kota her yıl yüzde 6 artacak ve dört yıl uygulanacak. AB, bunun 2026’da 800 bine ulaşabileceğini tahmin ettiği Çin’den hibrit ihracatını yarıdan fazla azaltacağını öngörüyor. Eurostat verilerine göre AB, 2024’te Çin’den 107 bin, 2025’te 302 bin hibrit araç ithal etmişti.

Komisyon bunun için bir korunma (safeguard) soruşturması hazırlıyor; geçici tedbirin aralık başında uygulanmaya başlaması bekleniyor. Aktarılan plana göre korunma tedbirinin farklı menşelerden hibrit ithalatını kapsaması ve ülkelere özgü kotalarla uygulanması öngörülüyor.

Türkiye açısından kritik ayrıntı şu: Agence Europe’un aktardığına göre üçüncü ülkelerde hibrit üreten Çin markaları, Çin kotasına değil, üretim yapılan ülkenin kotasına tabi olacak. Yayın, örnek olarak tamamen Türkiye’de ve DTÖ menşe kurallarına uygun üretilmiş Çin markalı bir aracın Çin’in yıllık kotasından düşmeyeceğini belirtiyor. Belirleyici olan markanın ülkesi değil, aracın menşei. Ancak araştırmamızda nihai uygulama metnine ulaşamadık; Türkiye’nin kota ya da muafiyet durumu henüz doğrulanamadı.

Türkiye’de hangi üretim ve yatırımlar söz konusu?

Bir otomotiv tedarik fabrikasında metal araç parçalarını kontrol eden bir teknisyeni gösteren temsili görsel — Tedarik sanayisi, ocak–eylül 2026’da 12,1 milyar dolarla Türkiye otomotiv ihracatının yüzde 39’unu oluşturdu. Temsili görsel.

Tartışma Türkiye için gelecekteki yatırımlardan önce mevcut üretimi ilgilendiriyor. Toyota’nın Sakarya fabrikası, C-HR modelinin hibrit ve şarj edilebilir hibrit versiyonlarını üretiyor. Şirketin açıklamasına göre 308 milyon avroluk yatırımla tesis, Toyota’nın Avrupa’daki ilk şarj edilebilir hibrit üretim merkezi oldu ve yılda 75 bin batarya ünitesi monte edebilecek kapasiteye kavuştu.

Parça tarafında ölçek de büyük. OİB verilerine göre tedarik endüstrisinin ihracatı yılın ilk dokuz ayında, tüm pazarlara 12,135 milyar dolar oldu ve toplam otomotiv ihracatının yüzde 39’unu oluşturdu. Montaj ile parça arasındaki ayrım, bu nedenle Türkiye için tek bir fabrikanın değil, geniş bir tedarik ağının meselesi.

Yeni yatırım kararlarındaki belirsizlik de sürüyor. Çinli BYD’nin Manisa’da kurmayı planladığı fabrika beklemede. Şirketin Başkan Yardımcısı Stella Li, Haziran 2026’da Reuters’a inşaata başlanmadığını, projenin beklemede olduğunu ve üretime başlama takvimi bulunmadığını söyledi. Bu açıklama, ekimdeki hibrit uzlaşmasından ve Fransa–Almanya pazarlığından önce yapıldı.

Avrupa sanayisini korurken elektrifikasyon ne olacak?

Akşam saatlerinde bir Avrupa şehrinde halka açık şarj noktalarına bağlı elektrikli otomobiller — AB, üretimi korumaya yönelik koşulları sıkılaştırırken 2035 emisyon hedeflerinde esneklik tartışıyor.

Avrupa, üretimi kendi sınırları içinde tutmak için koşulları sıkılaştırırken otomotivin emisyon yükümlülüklerinde esneklik arıyor. Komisyon’un önerisi, 2035 için yeni otomobillerin CO₂ emisyonlarında yüzde 90 azaltım ve kalan emisyonların telafi edilmesini öngörüyordu. Journal de l’Automobile’in AFP’nin incelediği bir belgeye dayanarak aktardığına göre 15 Ekim’deki geçici Fransa–Almanya uzlaşması, üreticilerin emisyonlarını yüzde 90 azaltmasını ancak kalan yüzde 10’u telafi etmek zorunda kalmamasını öneriyor. Belgede bu esneklik, biyoyakıtlar dahil yenilenebilir yakıtların artan kullanımıyla gerekçelendiriliyor. Bu, kabul edilmiş bir AB kararı değil; geçici siyasi uzlaşmanın önerisi.

Yeşil Haber’in değerlendirmesine göre bu iki eğilim aynı anda ilerliyor: Avrupa, elektrikli araç üretimini kendi topraklarında tutmak isterken içten yanmalı motorlu araçlar için 2035 sonrasında daha geniş bir alan açmayı tartışıyor. Türkiye açısından mesele yalnızca mevcut ihracatın korunması değil. Yeni elektrikli araç, batarya ve parça yatırımlarının hangi ülkede yapılacağı, bu kuralların Türkiye’yi Avrupa üretim ağının içinde mi, sınırında mı tanımlayacağına bağlı. AB liderleri otomotiv paketini yıl sonuna kadar tamamlamak istiyor; hibrit kotasının ise aralık başında uygulanmaya başlaması bekleniyor. Türkiye’nin bu metinlerde nasıl tanımlanacağı, önümüzdeki haftaların en somut izleme başlığı.

Siz ne düşünüyorsunuz?

Gümrük birliği, AB’nin yeni “Made in Europe” döneminde Türkiye’nin otomotiv sanayisine yeterli güvence sağlayabilir mi, yoksa güncellenmesi mi gerekiyor?