Ana Sayfa Elektrikli Araçlar Kışın elektrikli otomobil kullanımı: Isı pompası olsun olmasın gerçek hayat rehberi

Kışın elektrikli otomobil kullanımı: Isı pompası olsun olmasın gerçek hayat rehberi

Yazar

Ara 10, 2025 @ 5:51 Değiştirilme tarihi: Ara 10, 2025 @ 7:13

Elektrikli otomobiller, Türkiye yollarına alıştıkça yeni bir gerçek daha ortaya çıkıyor. Kış, elektrikli araçlar için ayrı bir mevsim. Hava sıcaklığı düştüğünde menzil kısalıyor, şarj süreleri uzuyor, tüketim rakamları yaz aylarına göre belirgin biçimde artıyor.

Hızlı bakış

Kışın düşük sıcaklık batarya verimliliğini düşürüyor, bu yüzden menzil azalıyor ve tüketim artıyor.
Fişteyken ön ısıtma, batarya ve kabin ısısını artırarak kış performansını iyileştiriyor.
Günlük kullanımda %20–80 şarj ve Eco modu batarya ömrü ve verimlilik için ideal.
Isı pompalı araçlar kış menzil kaybını azaltıyor ama doğru sürüş ve bakım hâlâ kritik.
Isı pompası olmayan araçlarda da lastik basıncı, hız kontrolü, uygun şarj planı ile konforlu kış kullanımı mümkün.

Bu rehberde, hem ısı pompası olan hem de ısı pompası olmayan elektrikli otomobiller için, özellikle Türkiye koşullarına uygun, günlük hayatta uygulanabilir kış ipuçlarını topladık. Teknik detayda derinleşmek isteyenler için de, Yeşil Haber’de yayımlanan kapsamlı ısı pompası yazımıza ayrıca yönlendirme yapıyoruz.

Detaylı teknik arka plan ve Türkiye’de hangi elektrikli araçlarda ısı pompası bulunduğuna dair kapsamlı liste için Elektrikli araçlarda ısı pompası 101: Isı pompası rehberi yazımıza mutlaka göz atın.

Kışın elektrikli araçlar neden farklı davranıyor?

Lityum iyon bataryalar, kimyasal yapıları gereği düşük sıcaklıklarda daha az verimli çalışır. Bu sadece “hava soğudu, menzil düştü” gibi yüzeysel bir durum değil; batarya hücrelerinin iç direnci artar, iyon hareketi yavaşlar, sistem kendini korumaya alır.

Anlık güç verme kapasitesi düşer: Araç ilk kilometrelerde “tutuk” hissettirebilir.
Rejeneratif frenleme kısıtlanır: Sistem, soğuk hücrelere yüksek akımlı şarj vermek istemez.
Hızlı şarj hızları düşer: DC şarj istasyonunda, yaz aylarına göre daha düşük kW değerleri görmek normaldir.
Isıtma yükü artar: Kabin ve batarya ısıtması, tüketimi hissedilir biçimde yükseltir.

Bu nedenle, aynı rota yazın örneğin 18 kWh/100 km tüketirken, kışın rahatlıkla
24–28 kWh/100 km seviyelerine çıkabilir. Bu bir arıza değil. Fizik, kimya ve ısınma ihtiyacının birleşimidir.

Kışın elektrikli araç kullanımı için 10 temel kural

“Uzun yazıyı sonra okurum” diyenler için, en kritik 10 maddelik kısa liste:

Aracı mümkünse her zaman fişteyken önceden ısıtın.
Günlük kullanımda şarjı çoğunlukla %80’e kadar yapın.
Kısa mesafelerde görülen yüksek tüketimi ciddiye almayın, bu ısınma maliyeti.
Otoyolda hızı 10–15 km/s düşürmek, bir şarj molası kazandırabilir.
Kışın lastik basıncını daha sık kontrol edin.
Kabin ısıtıcısı yerine mümkün olduğunca koltuk ve direksiyon ısıtmasını kullanın.
Aracı, mümkünse kapalı ya da rüzgara kapalı bir alanda park edin.
“Eco” modunu, özellikle şehir içinde açık tutmaktan çekinmeyin.
Uzun parkta aracı %40–60 doluluk aralığında bırakmaya çalışın.
Hızlı şarja giderken bataryanın tamamen “buz gibi” olmasına izin vermeyin. Önce kısaca sürüşle ısınmasına fırsat verin.

Şimdi bu maddelerin arkasındaki mantığı ve pratikte nasıl uygulanabileceğini, daha detaylı şekilde açalım.

Ön ısıtma ve zamanlayıcılar: Fişteyken ısınan araç, menzili kurtarır

Aracı fişteyken ısıtmak neden bu kadar güçlü bir taktik?

Aracı hala şarja bağlıyken kabin ve bataryayı ısıtmak, enerjiyi bataryadan değil şebekeden çekmeniz anlamına gelir.
Bunun üç doğrudan sonucu var:

Yola çıktığınızda kabin zaten sıcaktır; ilk dakikalardaki “yüksek ısıtma yükü” çok daha düşüktür.
Batarya da görece daha sıcak olur, bu da tüketimi ve performans kaybını azaltır.
Rejeneratif frenleme daha erken devreye girebilir, sistem kendini daha az kısıtlar.

Bu yüzden, sabah işe gidiş ya da akşam dönüş öncesinde, kalkış saatine göre zamanlanmış ön ısıtma
kışın yapılabilecek en mantıklı hamlelerden biridir.

Ön ısıtma ne kadar önce başlatılmalı?

Ilıman kış günleri (5–10°C): Kalkıştan 10–15 dakika önce.
0°C civarı ve altında / buzlanma varsa: Kalkıştan 20–30 dakika önce.

Birçok elektrikli araçta bu özellik;
“Kalkış Zamanı”, “Planlı İklimlendirme”, “Scheduled Departure”, “Preconditioning” gibi başlıklarla geçer.
Araç ekranından veya mobil uygulamadan ayarlanabilir.

Şarj planı: %80 kuralı ve %100 istisnası

Neden günlük hayatta çoğunlukla %80 yeterli?

Elektrikli araç bataryalarını, sürekli %90–100 bandında tutmak uzun vadede kimyasal stres yaratabilir. Özellikle kışın, sıcak–soğuk döngüsü ile birleşince, bu stres daha belirgin hale gelir.

Günlük kullanımda:

Şehir içinde günde 50–100 km civarı yapan bir sürücü için,
Çoğu modern elektrikli araçta,

%20–80 doluluk aralığı hem menzil hem batarya sağlığı açısından fazlasıyla yeterli ve sağlıklıdır.

%100 ne zaman mantıklı olur?

Tabii ki bazı durumlarda %100 şarja ihtiyaç duyulur:

Uzun yol yolculuklarına çıkarken,
Gün içinde şarj imkanı olmayan yoğun programlarda,
Şarj altyapısının seyrek olduğu bölgelere giderken.

Burada kritik olan, %100’ün ne zaman tamamlandığıdır. İdeal olan:

Şarjın, yola çıkış zamanınıza yakın bir saatte %100’e ulaşması,
Aracın, %100 dolu halde saatlerce beklememesi.

Yani, “gece 01:00’de %100 olup sabaha kadar bekleyen batarya” yerine, “sabah 08:30’da %100 olup 08:45’te yola çıkan batarya” her zaman daha sağlıklı bir senaryodur.

Kısa mesafe, soğuk batarya ve ‘yalan söyleyen’ tüketim değerleri

Kısa rotalarda görülen yüksek tüketim aslında neyi gösteriyor?

Kışın, 3–4 km gibi çok kısa mesafeli sürüşlerde, araç henüz kabini ve bataryayı tam ısıtamadan varış noktasına ulaşırsınız. Bu durumda ortalama tüketim ekranında
35–40 kWh/100 km gibi yüksek değerler görmek mümkündür.

Bu, “araç çok fazla yakıyor” değil, “ısınma maliyetini çok kısa mesafeye yaydınız” anlamına gelir.

Menzili değerlendirirken:

En az 20–30 km’lik bir sürüşteki ortalama tüketime bakmak,
“Kısa mesafe – soğuk başlangıç” tüketimlerine ekstra anlam yüklememek

çok daha gerçekçi bir değerlendirme sağlar.

İlk 10–15 km’de rejeneratif fren neden kısıtlı?

Soğuk batarya hücrelerine yüksek akımlı şarj (rejeneratif frenleme de bir nevi şarjdır) vermek, hücre ömrü açısından risklidir.
Bu nedenle, batarya yönetim sistemi:

İlk kilometrelerde regen gücünü sınırlar,
Daha çok mekanik frenlere yüklenir,
Sürücüye “araç sanki daha az rejeneratif fren yapıyor” hissi verir.

Bu durum, batarya ısındıkça normale döner. Kışın ilk 10–15 km’de regenin sınırlı olması, çoğu araçta tamamen normal ve koruma amaçlı bir davranıştır.

Lastikler, hız ve rüzgar: Kış menzilini sessizce yiyen üçlü

Lastik basıncı: Küçük rakam, büyük etki

Soğuk hava, lastik basıncını düşürür. Hava sıcaklığındaki her 10°C düşüş,
basınçta yaklaşık 0,2 bar azalmaya yol açabilir.

Düşük lastik basıncı:

Yuvarlanma direncini artırır,
Menzili hissedilir şekilde düşürür,
Yol tutuşu ve fren mesafesini olumsuz etkiler.

Bu yüzden kış aylarında lastik basıncını
en az haftada bir kontrol etmek, hem verimlilik hem güvenlik açısından önemlidir.

Hızın kış faturası: 110 km/s yerine 130 km/s

Aerodinamik sürüklenme hızın karesi ile arttığı için,
özellikle otoyol sürüşlerinde hızdaki küçük artışlar bile büyük tüketim farkı yaratabilir.

Yazın 120–130 km/s ile görece makul tüketimler elde edilebilirken,
Kışın ıslak/karlı asfalt, soğuk hava ve rüzgarla birleşince,

aynı hız menzili ciddi biçimde törpüleyebilir.

Uzun yolda hızı 110 km/s civarına çekmek, çoğu elektrikli araç için “hem hızlı hem makul tüketim” dengesi sunar. Bir şarj molasını tamamen ortadan kaldırmasa bile, süresini kısaltabilir veya sayısını azaltabilir.

Rüzgar, eğim ve yol durumu

Karşı rüzgarı gözle görmeyiz ama menzili çok net hissederiz. Özellikle:

Sert karşı rüzgar,
Sürekli tırmanış (dağ geçitleri, yüksek rakıma çıkış),
Islak/karlı yol yüzeyi

bir araya geldiğinde, yaz tüketimine göre %40–50 daha yüksek tüketimler görmek mümkündür. Bu nedenle kışın uzun rota planlarken, yalnızca sıcaklığa değil, rüzgar ve yükseklik profiline de mümkün olduğunca dikkat etmek önemlidir.

Isı pompası olan araçlar: Mucize değil ama akıllı tasarruf

Yeşil Haber’de ayrıntılı şekilde ele aldığımız ısı pompası rehberinde anlattığımız gibi, ısınma işini geleneksel rezistanslı ısıtıcı yerine ısı pompasına bırakmak, aynı kabin sıcaklığı için teoride 2–4 kat daha az enerji tüketmek anlamına gelebilir.

Bu, pratikte şu anlama gelir:

Kış aylarında menzil kaybı belirgin biçimde azalır,
Uzun yolda daha az şarj molası veya daha kısa şarj süreleri mümkündür,
Şehir içi kısa rotalarda bile, kabin ısınması daha az “ceza yazar”.

Ancak ısı pompası, sınırsız kış menzili değil, akıllı tasarruf sunar. Çok düşük sıcaklıklarda (örneğin -10°C ve altı) verim düşebilir. Cam rezistansları, ayna ısıtıcıları, sık kapı açılıp kapanması gibi faktörler, ısı pompasının kazandırdığı avantajın bir kısmını geri alabilir.

Isı pompalı araç kullanıcıları için pratik tavsiyeler

Kabin sıcaklığını 23–24 yerine 20–21°C civarında tutmaya çalışmak, toplam tüketimi hissedilir biçimde azaltabilir.
İklimlendirmeyi genellikle “Auto” modunda bırakmak, manuel üfleme ayarlarıyla oynamaya göre daha verimli olabilir.
Kısa dur-kalklarda klimaları tamamen kapatmak yerine, daha düşük bir sabit sıcaklıkta bırakmak, tekrar tekrar “sıfırdan ısıtma” yapmaktan daha az enerji tüketebilir.

Isı pompasının nasıl çalıştığı, hangi modellerde standart veya opsiyonel olduğu, Türkiye pazarı özelinde farklar ve detaylar için Elektrikli araçlarda ısı pompası 101: Isı pompası rehberi yazımızı referans alabilirsiniz.

Isı pompası olmayan araçlar: Doğru strateji ile kış gayet mümkün

Türkiye’de satılan bazı elektrikli araç modelleri, hiçbir versiyonunda ısı pompası sunmuyor veya belirli donanım seviyelerinde yalnızca rezistanslı ısıtıcı ile geliyor.
Bu, kışın menzil kaybının daha fazla olacağı anlamına gelse de, doğru kullanım stratejileriyle gayet yaşanabilir bir senaryo.

Isı pompası olmayan araçlar için kış taktik seti

Her fırsatta aracı prize takılıyken önceden ısıtın.
Kabin ısıtıcısından önce, koltuk ve direksiyon ısıtmalarını tercih edin.
Şarjı, yola çıkışa mümkün olduğunca yakın bitecek şekilde zamanlayın.
Eco modunu özellikle şehir içi sürüşlerde aktif tutun.
Ani hızlanma ve sert frenlerden kaçının. Yumuşak ve öngörülü sürüş, rejenerasyondan en iyi verimi almanızı sağlar.
Otoyolda, hızınızı bir tık aşağı çekmekten çekinmeyin. 110 km/s bandı çoğu araç için iyi bir denge noktasıdır.
Uzun yol öncesi, kışın menzilin %20–40 daha düşük olabileceği varsayımıyla şarj istasyonlarını planlayın.
Çok soğuk havalarda, uzun süreli park durumunda aracı mümkünse prize takılı bırakın.

Bu taktikler, özellikle Türkiye’nin İç Anadolu, Doğu Anadolu ve yüksek rakımlı bölgelerinde, ısı pompası olmayan elektrikli araçlarla kış kullanımını çok daha öngörülebilir ve konforlu hale getirir.

Uzun yol senaryosu: Kışın İstanbul–Ankara gibi rotalarda nasıl düşünmeli?

Kışın uzun rotalarda, net rakamlardan çok bakış açısı önemlidir. Örneğin:

Yazın aynı rotada ortalama 18 kWh/100 km tüketen bir araç,
Kışın ıslak zemin, düşük sıcaklık, rüzgar ve ısınma yükü ile 24–28 kWh/100 km bandına çıkabilir.

Planlama yaparken:

Araç menzilini, yaz değerlerine göre değil, kışta %20–30 altında kabul etmek,
Şarj duraklarını, batarya doluluğu %15–20 seviyesinin altına düşmeden planlamak,
Çok sert soğuklarda, ilk şarj molasını batarya tam ısınmadan bitirecek kadar aşırı kısa tutmamak

hem güvenlik hem de stres yönetimi açısından büyük fark yaratır.

Uzun süre park etme ve batarya sağlığı: Kış modunda bekleme stratejisi

Kışın sık sorulan sorulardan biri de şu:
“Arabayı bir hafta–on gün kullanmayacaksam ne yapmalıyım?”

Genel, marka bağımsız tavsiyeler:

Aracı %40–60 SOC bandında bırakmak,
Çok soğuk bölgelerde mümkünse kapalı veya rüzgara kapalı bir alanda park etmek,
Varsa “batarya koruma” ya da benzer modları aktif etmek,
Aracı ne %100 dolu ne de %5 civarı çok düşük seviyede, uzun süreli park halinde bırakmamak

Elektrikli araçlarda batarya sağlığını “bir kış” değil, birkaç yılın toplam stres yükü belirler. Küçük ama doğru alışkanlıklar, bu yükü uzun vadede ciddi biçimde azaltır.

Kış, elektrikli araçların zayıf halkası değil; daha dürüst aynası

Kış aylarında:

Menziller kısalır,
Tüketim artar,
Şarj süreleri uzayabilir.

Bu, elektrikli otomobillerin “kötü” olduğu değil, fizik ve kimyanın daha görünür hale geldiği anlamına gelir.

Isı pompalı ya da ısı pompasız olsun, doğru kış stratejileri ile:

Ön ısıtma alışkanlığı,
Doğru şarj planlaması,
Hız ve lastik yönetimi,
Rejeneratif frenlemenin mantığını anlamak

Türkiye’nin hem ılıman, hem de sert kış koşullarında elektrikli araçla yaşamak, oldukça öngörülebilir ve konforlu hale gelebilir.

Yeşil Haber olarak, hem ısı pompası rehberimizle hem de bu kış kullanım rehberiyle, elektrikli araç sahiplerinin kafasındaki soru işaretlerini azaltmayı hedefliyoruz. Önümüzdeki dönemde, gerçek kullanıcı deneyimlerini de içeren yeni içerik ve video serileriyle, Türkiye’nin elektrikli mobilite yolculuğunu birlikte izlemeye devam edeceğiz.